Flash/Reprogrammation d'ECU

Salut CBR954,

Tout cela semble bien sympa et ouvre pleins de possibilités!
Mais ça donne aussi envie de te poser quelques questions du coup!

On peux?

peut-tu sav la map d'origine et revenir stock au besoin?
tu a trouvé où le câble pour te connecter à l'ECU? (non pas ici )
On peut essayer ta map ou c'est pas encore le moment?

tu does?

Plus tu pédales moins fort, moins t'avance plus vite !
C'est çà ! ....
Désolé, j'ai dû partir en réunion entre temps, le raisonnement n'est évidemment pas complet,
ben oui, puisque que je n'ai calculé que l’énergie nécessaire pour augmenter la vitesse de la masse moto + pilote et pas celle nécessaire à pousser devant soi une colonne d'air qui passe elle aussi d'une vitesse de 225 à 250 km/h.
J'ai l'exemple d'une Porsche qui a besoin de 50 ch supplémentaires rien que pour ça.
Navré, mais je n'ai pas le Cx et la surface frontale de la MT en tête pour faire une estimation de la puissance nécessaire.

Ariaron a écrit:Question con mais si on fait cette manip, ça donne quoi au niveau de la garantie constructeur en cas de pb ?

Tant que tu en le dis pas explicitement, ils ne peuvent pas savoir si l'ECU est flashé. A priori, selon des sources ayant bossé en concessions, jamais aucuns constructeur n'est allé jusqu'à vérifier un boitier CDI en cas d'accident ou de pb de motorisation.
Un simple pot d'échappement ou une ligne peut donner lieu à une suppression de la garantie si le concessionnaire en a décidé ainsi... En pratique, cela n'arrive a priori jamais. Mais j'aurais tendance à rester politiquement correct et a rerepréciser que "cela est réservé a une pratique sur circuit uniquement etc..." .

Pour rappel, le point de vue de certains assureurs (https://www.mt09.net/t2812-debridage-le-point-de-vue-de-l-assureur-moto-revue) qui sur les modifs sur une moto.
Après les modifs apportées ne forcent pas le moteur ni rien donc pas d'impact sur le moteur ni de maltraitance. C'est juste un nouveau paramétrage en se basant sur les param d'origine. Pas de changement de compression, ni de bricolage. C'est comme si tu changeais de mode en somme, de B a STD, le moulin ne travaille pas pareille. C'est le même principe.

PoloKK a écrit:Au delà des questions d’électronique que je ne maîtrise pas (mais avec un maître en la matière comme Cbr54, plus de Pb !)
[...]
Avec 115/120 ch à 9000 tr ... vers 10 à 11 000 tr/min que reste-t'il pour passer de 225 à 250 km/h ?

Je ne fais pas à proprement parlé d’électronique là, j'utilise un outils pour programmer l'ECU donc mes connaissances en électronique et électricité ne me servent pas plus que ca.
Pour la puissance qu'il reste et bien...  il te reste la plage de tour de 11k à la zone rouge donc de quoi gagner 15km/h peut être ? Ces calculs théoriques nécessitent un faisceau spécial pour être confirmées afin d'obtenir des données en temps réel sur un dyno (donc beaucoup plus de matos ). De plus, les relevés sur dyno ne prennent pas en compte les aléas comme les suspensions en mousse des MT ainsi que le frottement de la route ni même et surtout le vent que tu prends sans bulle à 250...

Speedcat a écrit:Moi pour info, si un jour je fais quelques chose, seul le débridage de la Vitesse Max m’intéresse… je souhaite garder tout le reste (courbe d’accélération, freins moteur, température du Ventilateur, etc…) d’origine.

Chaque vitesse à sa map dédiée. En pratique, les maps stocks 1-2 et 3-6 sont liées/identiques. Elle permettent de gérer l'arrivée des gaz (gestion des papillons) en fonction de l'ouverture de la poignée (ce n'est qu'une possibilité de paramétrage, il y en a aussi pour le fuel, l'allumage, le frein moteur etc etc...).
Étant donné qu'il n'est pas possible de lire un ECU, des maps dites "stocks" sont fournies par l'éditeur. Ce sont celles-ci qui servent de base aux modifs.
Pour avoir une idée de ce que ca donne je te laisse regarder le site de l'éditeur (ftecu, la page d'accueil offre une belle vision de map). Si je t'envoie une capture de ma map je divulgue légèrement tous mes paramétrages (soit de nombreuses semaines de boulot), ce qui n'est pas dans mon intérêt.
Si tu recherches uniquement le débridage, oriente toi sur un Speedo, car le prix de la licence de flash coûte aussi cher qu'un speedo Tech2roo.

corto a écrit:Mais ça donne aussi envie de te poser quelques questions du coup! On peux?
peut-tu sav la map d'origine et revenir stock au besoin?
tu a trouvé où le câble pour te connecter à l'ECU? (non pas ici Embarassed )
On peut essayer ta map ou c'est pas encore le moment?

Va y fais toi plaisir pour le moment j'ai le temps et l'opportunité de répondre, et au moins tout sera clair pour tout le monde .
En effet il est possible de reflasher pour revenir à une map stock puisque c'est à partir de celle-ci que les développements commencent.
Le câble est issu d'un éditeur américain (ftecu) dont j'ai parlé dans le précédent thread. Ils fournissent le câble, le logiciel et les maps de base, après il faut développer ces maps.
Je fignole ma map en ajustant et je devrais pouvoir la proposer courant de semaine prochaine. Je devrai au préalable confirmer le fonctionnement par licence auprès de l'éditeur. Pour cela je m'arrangerai avec titirenosch qui est en région parisienne. De plus, il pourra rendre lui aussi ces impressions et ressentis sur les modifs.

C'est long de vous répondre dis donc :p

Demain je reteste plus en profondeur tout ca afin d'apporter des modifs a mes maps et de passer en test utilisateur .

Cbr954 a écrit:

Si je t'envoie une capture de ma map je divulgue légèrement tous mes paramétrages (soit de nombreuses semaines de boulot), ce qui n'est pas dans mon intérêt.
Si tu recherches uniquement le débridage, oriente toi sur un Speedo, car le prix de la licence de flash coûte aussi cher qu'un speedo Tech2roo.

Tout à fait d'accord sur le fait que ta map peut rester secrète, mais peut être peux-tu partager celles d'origine juste pour voir à quoi ça ressemble ?

Ce serait intéressant de voir les map des mode A, STD, B selon les vitesses de la moto…
En gros, la mode A donne une accélération à 100% quand la poignée est à combien, 70-75 % ?
Est-ce que les premiers tours de poignée sont équivalent pour le mode A et STD ?

Bref, pleins de choses intéressante à connaitre sur ce qu’on a en stock pour mieux comprendre ce que tu peux optimiser et du coup peut être devenir ton client ;-)
D'ailleurs, comment on sait que celle proposé " stock" l'est vraiment si uniquement Yamaha l'a et qu'on ne peut pas lire ce qu'il y a dans un ECU ?

Pour le speedo, le système ne semble pas du tout au point puisque la moto perd des chevaux selon les configurations choisies, et le fait d'avoir un bouton qu'il faut actionner pour bidouiller la vitesse du compteur ne me va pas... Le mieux reste tout de même d’enlever la bride à l’origine et de garder les 115 cv jusqu’au bout !

Mettre autant de captures d'écrans me prendrait la soirée et surtout, les maps de l'éditeur et du constructeur ne sont pas soumises à diffusions libre. Néanmoins je peux vous fournir une idée de la répartition de base.
D'ailleurs, ma mémoire m'a trahit (damn it !) puisque en stock, les maps 1-6 sont identiques sauf en 5eme et 6eme à 8500 et 10000 tours, sur tous les modes.
On sait que les maps sont stock car l'éditeur les fournies. Après je ne sais pas comment ils se les sont procurés, probablement via des accords ou autre. J'imagine que c'est comme les préparateurs type AMG avec Mercedes, qu'ils ont de gros liens... ou Akrapovic et Yam par exemple.

Pour vous décrire le tout :
- La courbe STD stock est linéaire à partir de 3500 tours jusqu'à la zone rouge. Elle offre l'accélération de manière égale de 1/6ème de la poignée (15% puissance) jusqu'à 100% poignée dans l'angle. En gros 1% de puissance par % de poignée tournée. En dessous de 3000 tours, elle n'offre au max que 71% de la puissance du moteur. En gros en ouvrant en grand en dessous de 3000 tours, seul 71% de la puissance sera disponible.
- La courbe A stock est beaucoup plus agressive et délivre 80% de la puissance à 2/3 de la poignée. Elle atteint 100% puissance à 100% de la poignée. Elle est linéaire (1:1) jusqu'à 30%. Ensuite elle est plutôt régulière entre les 2.
- La courbe B stock délivre au max 70% de la puissance au dessus de 3500 tours. En dessous de 3000 elle se limite a même pas 50%. Elle délivre 15% de puissance à 25% de la poignée, jusqu'à atteindre 70% la poignée "dans l'angle".

J'ai effectué de nouveaux tests et ajustements ces derniers jours et compte finaliser ma map ce week-end dans le but de la rendre dispo courant de semaine prochaine. Stay tuned !

Très clair et très bien expliqué, bravo Cbr954. Du travail d'artiste.

PoloKK a écrit:

Ul'Team Bike #121 a écrit:

PoloKK a écrit:Ça me paraît assez logique, la puissance Max est juste avant 9000 Tr/min. Passé ce point, la perte de puissance est assez rapide.

Je le conçois très bien, juste que c'est juste sur la 5 et la 6.
Sur tous les autres rapports, la moto accélère fort jusqu'à 12500 trs/mn.

Au delà des questions d’électronique que je ne maîtrise pas (mais avec un maître en la matière comme Cbr54, plus de Pb !),
la perte de poussée en 5 et 6 à haut régime reste toujours logique, la pression de l'air + autres frottements et le besoin de
puissance pour accélérer étant proportionnel au carrée de la vitesse.
Avec 115/120 ch à 9000 tr ... vers 10 à 11 000 tr/min que reste-t'il pour passer de 225 à 250 km/h ?
Si tu fais l'exercice avec une moto mieux doter en puissance au départ, le problème est différent.
J'ai l'exercice très virtuel pour comprendre ...
Pour passer de 225 à 250 km/h, j'ai besoin d'une énergie d'environ 130 kjoules (Hypothèse : 280 kg de masse total)
Soit 36 Watt-heure, soit 0,05 ch-heure ... c'est peu ?
Ramené à une minute,  c'est déjà 3 ch-min, et pour un seconde, ben c'est 180 ch-s qu'il faut pour passer de 225 km/h à 250 km/h en 1 seconde,
en plus de la puissance nécessaire pour maintenir la vitesse constante... c'est que de la mécanique.

Je suis d'accord avec tes calculs, mais ce n'est pas ma première moto et je peux te dire qu'elle s'écroule vraiment passé 10500 trs/mn en 5 et en 6 et toujours pile poil à ce régime.
Et c'est même brutale comme changement de comportement moteur.
Je ne parle donc pas de perte de poussée, mais vraiment d'un effondrement de celle ci.
Le phénomène n'est pas présent sur une Street Triple 675 (moins puissante et moins coupleuse) par exemple.

Ul'Team Bike #121 a écrit:
Je suis d'accord avec tes calculs, mais ce n'est pas ma première moto et je peux te dire qu'elle s'écroule vraiment passé 10500 trs/mn en 5 et en 6 et toujours pile poil à ce régime.
Et c'est même brutale comme changement de comportement moteur.
Je ne parle donc pas de perte de poussée, mais vraiment d'un effondrement de celle ci.
Le phénomène n'est pas présent sur une Street Triple 675 (moins puissante et moins coupleuse) par exemple.

La réponse est donc évidente : Au delà de la bride de vitesse, la Map Stock en 5 et 6 ième (ne) gère (plus) aussi bien l'injection au-delà de 10 500 trs/min.
C'est même assez logique finalement, puisque le moteur n'est pas censé y arriver dans la version d'origine.
Il ne te reste plus qu'à faire passer ton ECU au (re)flashage.

Bonjour a tous.
CBR954, je viens de regarder l'ensemble du post (vite fait ) Mais j'aimerai savoir ce que tu modifies exactement?

Tu as juste modifier les paramatres "ECU settings"...? Et le "Throttle-by-wire", Juste modifié une map et la mettre partout dans "Gear-Map" ou chaque maps? Sachant que certaine ne sont pas utilisé .

Tu parles de puissance en plus... mais si.... et je dis bien "si"... tu as juste modifié le "Throttle-by-wire", tu as juste fait un "tirage rapide"... Et je l'ai bien mis entre guillemet ... car tu peux modifier la linéarité...
Par contre "si", tu as modifié le "ignition" et "le fuel", j’espère que tu es "motoriste" ou du moins que tu as de bonne connaissance sinon... on en reparle après ta réponse...
En tout cas . Je voulais acheter le système également mais j'ai opté pour la partie cycle.

Et sinon pour Ul'Team Bike #121, je pense que ton flash est fait à moitié.
C-a-d qu'il a juste désactivé la limitation de vitesse sans modifier les maps "Throttle-by-wire".
C'est maps qui en 5eme à 10000 tr/min et en 6eme à 8500 tr/min, passent à 71% d'ouverture papillon et s'écroulent à 47% à 11200 tr/min. Donc "je pense" que ton problème vient de la...

bravo à toi cbr954 pour ton travail
inutile de te dire que je suis très intéressé par ton flashage

Pour répondre xoff, je modifie les paramètres de ECU Mapping et ECU Settings.
Pour la gear map j'ai modifié toutes les maps. Après cela dépend de la manière dont tu effectues tes modifs, soit tu modifies tout, soit juste celles qui t'intéressent.
Je parle de puissance en plus, au sens "accélération" du terme. J'utilise ce terme pour varier mon vocabulaire et éviter de toujours dire "accélération", qui peu paraître redondant dans mes phrases. A priori, cela ne fait en rien gagner des chevaux (seul un dyno le dirait). Néanmoins, certains ECU flashés outre atlantique revendiquent des augmentations de puissance (plus de chevaux vapeur). Ceci peut à mon sens arriver en cas de modification de l'allumage, ce qui n'est pas le cas ici. Comme déjà expliqué dans mon précédent thread, je n'ai pas les prétentions d'être motoriste et je laisse cela aux spécialistes. Je connaissais d'ailleurs quelqu'un de calé dans le domaine (plutôt côté bagnole), il faudrait que je le contacte histoire de voir avec lui. Je suis en lien avec des américains qui touchent pas mal dans le domaine, mais pour le moment je n'ai obtenu aucune info exploitable et je ne pense pas que beaucoup d'entre aient modifié ces éléments.
Je n'en ai jamais parlé car pour moi c'est extrêmement dangereux mais je suis aussi en capacité de créer un régulateur de vitesse à 130km/h par exemple via les possibilités offertes par le software. Néanmoins, cette modif s'avère trop dangereuse car cela va au delà d'améliorer l'existant, cela ajoute une fonctionnalité pouvant avoir des conséquences néfastes.
Etant donné que les à coups sont supprimés, il aurait pu être envisageable de l'appliquer à la courbe B puisque plus du tout utilisée... mais bon chacun ces goûts.

D'autres part, je re-confirme tes dires concernant la baisse de puissance (ou plutôt accélération ) en 5ème et 6ème.

J'ai pour information refait des ajustements samedi, soit 5 essais pour le moment(5 démontages/remontages + tests + flashs).
Dans un registre plus factuel, je n'ai pas eu l'opportunité de vérifier que ces limites ont bien été supprimées sur mon flash, mais il n'y a pas de raison que celles-ci ne soient pas actives puisque toutes les autres modifications le sont .

Comme je le pressentais, le processus de licence ne semble pas du tout rodé du côté de l'éditeur, et étant un jour chômé, le SAV ne répond pas. Je vais me faire une joie de les pourrir car leur communication sur les différents sujets est atroce.
La souscription d'une nouvelle licence permet d'enregistrer le nouvel ECU auprès de l'éditeur. A chaque, flash, le logiciel va checker en base si l'ECU est autorisé à être flashé (en gros si la licence a été payée). Cependant, le délai entre la souscription (paiement) et l'enregistrement est long et sans aucun délai.
J'espère que demain ils auront validé l'ajout de l'ECU de titirenosch afin qu'il puisse lui aussi effectuer ces retours, d'autant plus que toute la semaine est belle...

Merci pour ton enthousiasme la taupe .

Je vous tiens au courant dès que j'obtiens des retours mais je pense pouvoir formaliser quelque chose avec eux afin que les délais, y compris le dimanche soit accélérés ou du moins définis. Je n'ai pas l'intention de pénaliser les personnes souhaitant un flash en monopolisant durant 3 jours leur ECU.

A suivre

Ce qui serait fort, c'est de le faire à distance via le ternet

Tu fais comment pour gommer les à-coups en modes STD et A ?
Tu reduis l'ouverture des gaz par rapport à l'ouverture de la poignée, un peu comme Yamaha dans la nouvelle carto ??


Image de olivierzx (merci!)

Ralala tu n'as pas suivi mes posts sur le thread précédent. Les à-coups ne sont pas issus de la courbe, c'est juste que pour des questions de consommation (ou pas), Yamaha a décidé de désactiver les injecteurs à la décélération. Ce qui fait qu'une fois que tu arrêtes d'accélérer, tu te prend ET le frein moteur ET la coupure d'injecteur.
Donc la réactivation des injecteurs couplés à la diminution du frein moteur bas dans les tours permettent de réduire les à-coups.

Excuse-moi mais, même en relisant le post, je n’ai pas l’impression que la réponse était aussi limpide. Yamaha n’a en tout cas pas choisi la même option que toi avec leur map 2.0

Quand tu dis « la réactivation des injecteurs couplés à la diminution du frein moteur bas dans les tours », N’est-ce pas 2 fois la même chose ? La diminution du frein moteur ne peut se faire que par l'activation d’une faible injection résiduelle et temporaire, non ?

Merci

Je te taquine Speedcat , je l'avais évoqué dans le thread vitesse maxi.
Une map specifique concernant le frein moteur est présente donc les deux se cumulent. Ces deux modifs doivent en effet etre liées mais pas aussi explicitement que tu le dis.

De quelle map 2.0 parles-tu ?

Quand je dis map 2.0 je parle de celle valable pour toutes les nouvelles MT09 vendues et évoqué ici: a-coups-accelerateur-solution-yamaha

je pense qu'il parle de la maj yamaha: https://www.mt09.net/t2654p90-a-coups-accelerateur-solution-yamaha

oups sorry

PoloKK a écrit:

Ul'Team Bike #121 a écrit:
Je suis d'accord avec tes calculs, mais ce n'est pas ma première moto et je peux te dire qu'elle s'écroule vraiment passé 10500 trs/mn en 5 et en 6 et toujours pile poil à ce régime.
Et c'est même brutale comme changement de comportement moteur.
Je ne parle donc pas de perte de poussée, mais vraiment d'un effondrement de celle ci.
Le phénomène n'est pas présent sur une Street Triple 675 (moins puissante et moins coupleuse) par exemple.

La réponse est donc évidente : Au delà de la bride de vitesse, la Map Stock en 5 et 6 ième (ne) gère (plus) aussi bien l'injection au-delà de 10 500 trs/min.
C'est même assez logique finalement, puisque le moteur n'est pas censé y arriver dans la version d'origine.
Il ne te reste plus qu'à faire passer ton ECU au (re)flashage.

Oui, vais essayer de voir ce qu'il est possible de faire et corriger si possible.

Ul'Team Bike #121 a écrit:

PoloKK a écrit:

Ul'Team Bike #121 a écrit:
Je suis d'accord avec tes calculs, mais ce n'est pas ma première moto et je peux te dire qu'elle s'écroule vraiment passé 10500 trs/mn en 5 et en 6 et toujours pile poil à ce régime.
Et c'est même brutale comme changement de comportement moteur.
Je ne parle donc pas de perte de poussée, mais vraiment d'un effondrement de celle ci.
Le phénomène n'est pas présent sur une Street Triple 675 (moins puissante et moins coupleuse) par exemple.

La réponse est donc évidente : Au delà de la bride de vitesse, la Map Stock en 5 et 6 ième (ne) gère (plus) aussi bien l'injection au-delà de 10 500 trs/min.
C'est même assez logique finalement, puisque le moteur n'est pas censé y arriver dans la version d'origine.
Il ne te reste plus qu'à faire passer ton ECU au (re)flashage.

Oui, vais essayer de voir ce qu'il est possible de faire et corriger si possible.

File ton ECU à Cbr954, il va te le faire... moyennant finance... ;-)

Damn.. mon post d'hier soir n'est visiblement pas passé. Pour résumer mes dires non pris en compte d'hier :
J'ai tenté de flasher l'ECU de Titirenosche mais comme je le préssentais, le système de licence de l'éditeur est bel et bien encore en training.
Malgré de nombreux échanges avec eux de 17h à 23h ainsi que 2 resets de mon compte, je ne suis pas parvenu à flasher. Avec la licence initiale, le miens est pourtant passé comme une lettre à la poste.
Après 2 reboots et autres manip infructueuses, j'ai été invité à attendre la mise à jour d'aujourd'hui que l'éditeur "espère voir résoudre mon problème".
Ce pauvre Titirenosche essuie donc les plâtres...
Donc je pourrais vous en dire + ce soir.

Pour répondre au sujet de du reflash d'un ECu déjà flashé par une société tierce, je ne sais pas si cela est possible. De mémoire cela n'était pas forcément possible car certains flash vérouillent l'ECU, un peu comme Bouygue et SFR le font avec les téléphones... Néanmoins, je vais attendre que l'éditeur redescende en pression suite à nos échanges d'hier et je leur demanderai s'il est possible de flasher par dessus un autre flash d'une autre boite.
Il est à noter que certaines options que tu as comme la suppression de la clé n'est pas possible via mon flash, donc c'est au détriment de certaines options que tu en auras d'autres. A toi de voir.

dommage que tu ne puisses pas flasher à ta guise
hâte du retour

CBR954, il me semblais que tu te disais informaticiens, du coups tu ne peux pas analiser les trames réseaux (avec wireshark par exemple) pour voir s'il contact le serveur en clair (non crypté) déjà ?

et si on peut pas simplement mettre en place un proxy (bon ça je sais comment faire simplement si c'est pas crypté :p => modification du fichier host pour rediriger la requête + serveur http (ou nodejs si c'est du texte mais sur un autre protocole))

enfin bon c'est en attendant qu'ils arrivent à être réactif ! ça n'empèche pas le payement de la licence dû

dagda-esus a écrit:bon ça je sais comment faire simplement si c'est pas crypté

C'est crypté. le serveur utilise une clé privée pour encrypter la réponse. l'appli décrypte la réponse en utilisant la clé publique.
autrement dit pas de clé privée...pas de proxy

Comme dit par Piero les echanges so t cryopés. D'ailleurs il ont hier effectué un update de ce coté la donc je pense qu'ils l'ont encore renforcé.

Dans tous les cas, les connexions ne sont pas en cause puisque d'une part j'ai déja flashé mon ecu et d'autre part, lors des resets de mon compte, les modifs etaient instantannément visibles.

Pour resumer, ca ne marche tjs pas et la leur solution sont ridicules. Donc je vais les appeler ce soir et je vais tenter de faire avancer tout ca.

Mon dieu que c'est long une semaine sans MT...

En effet, une semaine sans sa bete c'est long. Je me puni aussi puisque de toute maniere pour les tests j'ai aussi sorti mon ECU donc j'ai beaucoup d'empathie... j'espere pouvoir tenter un flash en live au telephone avec quelqu'un de compétent qui en cas de blocage pourra aussi avoir la main sur le serveur et me débloquer mon compte.
...je vous tiens au jus...

News fraîches !
J'ai donc appelé l'éditeur hier soir pour avoir plus d'infos et essayer de démêler tout ça. Après un échange efficace, la personne m'a conseillé de recontacter le support desk par mail en joignant une capture du résultat.
Je n'ai malheureusement pas obtenus de retours et, après une bonne journée de travail, je me suis permis de les relancer... et miracle , ils ont corrigé le souci par un moyen ou un autre et j'ai pu effectuer mes flashs de validation, celui de Titirenosch et le miens, afin de confirmer l'effectivité du fonctionnement du multi-licences.
Bref tout marche parfaitement à présent donc il ne reste plus qu'à attendre les retours de Titirenosch sur le contenu du flash. Encore merci à lui pour le sacrifice de sa moto pendant quasi une semaine .

De mon côté, je déclare donc ouverts les flashs aux membres du forum, donc n'hésitez pas à me contacter en MP pour plus de détails.

Je rappel les modalités :

Ce flash est réservé à un usage sur piste ou terrain privé.

Alors, la map V1 que j'ai conçue prévoit :
- Suppression de la restriction de vitesse maxi
- Amélioration de l'accélération sur toute la plage moteur
- Réduction des à coups
- Modification de la répartition de l'accélération (100% de l'accélération arrive à 76% de la poignée pour le mode A dans cette version)
- Réduction du frein moteur
- Mode A par défaut au démarrage
- Abaissement de la T° de déclenchement du ventilateur à 96°C

Mode B : Augmentation de 20% de l'accélération disponible car en 6ème sur long trajet, je la trouvais un peu juste... Suppression de la bride rpm à 10000 en 5eme et à 8500 en 6eme.

Mode STD : +10% de laccélération disponible à partir de 1/6 poignée comparé à la map d'origine sur toute la plage moteur (puissance disponible plus vite que sur la map STOCK) et suppression de la bride rpm à 10000 en 5eme et à 8500 en 6eme.
En STD, les premiers tours de roues font clairement ressentir la différence par rapport aux maps d'origines : la moto est beaucoup plus douce à conduire et les à coups sont nettement diminués (je peux limite les considérer comme absent). C'est vraiment incomparable.
Les premiers virages (ronds points plutôt) sont plus agréables et sont plus naturels à prendre. L'accélération est délivrée directement sans les à coups à la décélération, qui sont plus qu'appréciable. La reprise est nette et douce sans hoquet. La diminution du frein moteur est aussi très appréciable, tout en restant présent dans les tours.
Déjà que je trouvais le MT fun, mais là, c'est particulièrement flagrant. Et encore, ce n'est que le mode STD. Ce mode est à mon sens plutôt intéressant pour les petites routes de montagnes et le duo. Il reste néanmoins extrêmement punchy si l'on manie comme il se doit la poignée Wink.

Mode A : Amélioration de l'accélération disponible sur toute la plage moteur : la courbe a été ajustée à la hausse à partir de 1/6 de poignée pour arriver à 100% de l'accélération aux 3/4 de la poignée.
La puissance est réellement là. Bien évidemment, tout comme la STD, les à coups sont gommés et le frein moteur est réduit. C'est encore une fois une grosse grosse surprise puisqu'il faut s'accrocher : ca marche vraiment fort Very Happy. Pour être honnête, à 5000 tours l'avant s'est délesté et, la route étant humide, l'arrière à commencé à se dandiner sérieusement ! Il est vraiment nécessaire de s'habituer car l'accélération est plus rapide tout en étant prévisible. Après il faut faire gaffe lorsque l'on "ouvre en grand" car la puissance commence a être disponible a 1/4 de tour de poignée (l'avant risque de se délester très facilement, avis aux stunter Wink ).

Le tarif est de 180€ (comprenant 100€ de flash et 80€ de licence incompressible de l'éditeur par ECU).

Des modifications plus personnalisées sont possibles (par exemple, pas de mode A par défaut...), contactez moi en MP.

Bonne soirée les forumers

serait il possible de conserver le dernier mode ( A standard ou B ) engager lors de l'extinction du moteur pour éviter de toujours avoir à remettre notre mode préféré.
comme ça tous le monde garderait son mode perso par défaut.

Cbr954 a écrit:
- Amélioration de l'accélération sur toute la plage moteur...

Mode B : Augmentation de 20% de la puissance disponible car en 6ème sur long trajet, je la trouvais un peu juste... Suppression de la bride rpm à 10000 en 5eme et à 8500 en 6eme....

Mode STD : +10% de puissance disponible à partir de 1/6 poignée comparé à la map d'origine sur toute la plage moteur (puissance disponible plus vite que sur la map STOCK)...

Mode A : Amélioration de la puissance disponible sur toute la plage moteur : la courbe a été ajustée à la hausse à partir de 1/6 de poignée pour arriver à 100% de l'accélération aux 3/4 de la poignée....
La puissance est réellement là....

Salut Cbr954, bon, ne prends pas mal ce que je vais dire surtout... Avant ça, je tiens à dire que tu as fait du très bon boulot et que j'admire ton courage (cojones!!!) pour t’être lancé dans cette aventure.
Mais pour moi, à part la limitation de vitesse + limitation throttle en 5 et 6, frein moteur et les à coups que tu fais sauter,.. je trouve que tu vends du "rêve" quand tu parles de plus d'accélération et plus de puissance... Je veux juste dire que la moto fait toujours la même puissance. La courbe de puissance et de couple est toujours la même et que le 0-200km/h se fera toujours aussi vite.
Perso, même pour faire de la piste, je préfère avoir un tirage (d'accélérateur) assez long qui permet de gérer l'accélération sur l'angle si tu n'as pas d'ESP. Car une fois que tu as "poignée dans l'angle",... et bien c'est "poignée dans l'angle". Et je pense que ta config favoriserait les "high side".
J'ai une connaissance qui en a fait l’expérience, sur piste, du tirage rapide sur CBR1000 et il s'est envolé sur un wheeling intempestif...
Bref! C'est juste pour dire qu'il n'y a aucune puissance ou couple ou accélération en plus...

J’espère que tu ne m'en veux pas mais c'est un forum qui donne toujours lieux à différents avis etc.