C'est quoi un moteur "cross-plane" CP3 ?

Depuis 3 mois que j'ai mon premier moteur "cross-plane" CP3 entre les pattes tous les matins et soirs (après avoir autant monté beaucoup d'autres mythiques) et qu'il m'amuse toujours plus par son caractère docile comme un labrador et rageur comme une coquine polie, je me demande chaque jour : mais c'est quoi bordel un moteur "cross-plane" CP ? C'est écrit partout sur le moteur et ici. On parle que de ça ici. Mais c'est quoi au fond et en vrai ce fameux truc CP cross-plane et qui déborde tant dans mes mollets à l'ârret et qui fait tous ces bruits d'amour ? Et ben voilà. C'est ça :

J'ai mis du temps à trouver mais c'est enfin arrivé par cette vidéo d'explications magnifiques. OK c'est pour le 4 cylindre du R1 mais ça explique énormément. J'aimerais l'équivalent d'explications pour le 3 cylindres.

Et surtout, depuis que j'ai compris que finalement ce choix technologique audacieux et totalement hurluberlu et risqué ne palie ses inconvénients que sur la transmission et le grip des pneus à haut régimes sur le 4 en ligne, j'aimerais comprendre pourquoi c'est tout aussi charmant et cool sur le 3 pattes... Si quelqu'un a les bonnes explications... J'adorerais.

Et j'espère que personne ici n'a pris ça pour éviter les high-side qu'on voit à 20:29 sur piste. Et qui en a vécu ? (Quelle horreur cette réaction de la bécane). Mais sur route, ça sert à quoi un CP alors ? Même si je sais déjà que je l'aime beaucoup. Mais je sais pas scientifiquement pourquoi. Juste mes tripes et ressentis.

Premier élément de réponse : https://trois-cylindres.blog4ever.com/3-cylindres-en-ligne-avec-vilebrequin-cale-a-120-1

YAMAHA MT-09 2014
Première version du moteur CP3 de 847 cm3 équipant également la Tracer 900 et XSR 900 jusqu'en 2020, et le 3 roues Niken.
L'appellation Crossplane de ce moteur CP3 n'est qu'un argument marketing puisque son calage est classique, ce qui n'enlève rien au fait qu'il s'agisse d'un des meilleurs 3 cylindres de la production moto.

un peu de lecture : ici

C est intéressant de comprendre le fonctionnement de ce fabuleux moteur

jab a écrit:Depuis 3 mois que j'ai mon premier moteur "cross-plane" CP3... "cross-plane"... CP ? ....CP cross-plane...

CP = Cross-plane

mouais "crossplane" pas crossplane c'est difficile de lier le caratère moteur à 1 seule caractéristique
puisque en réalité TOUT joue sur le caractere, la puissace, le couple, la façon de prendre les tours etc...

la cylindrées, ne nombre de cylindres, le calage du vilbrequin biensur, mais aussi le rapport course/alésage, la cartographie d'injection, celle de l'allumage, aujourd'hui celle de l'accélérateur, le réglage de l'injection, la ligne d'échappement....
pour comparer des trucs comparables
si on prend, 1 moteur de CB1000R, un moteur de r1 et un moteur de GSXF 1000, on a des 1000cc, qui font tous à peu près la même puissance, mais qui sont super différents, et pourtant leurs perfs sont complètement comparables
...va comprendre

Cross plane c'est un des différents calage des vilebrequin des v8

....ICI.... le crossplane est bien expliqué, mais pour le 4 cylindres

je ne trouve pas l'équivalent pour le 3 cylindres

oui mais si j'ai bien compris, le moteur du R1 a un calage "crossplane" (90-180-270-180 vs 0-180-360-540) , mais celui du CP3 a un calage classique (0°, 240° et 480°)

maxjr a écrit:oui mais si j'ai bien compris, le moteur du R1 a un calage "crossplane" (90-180-270-180 vs 0-180-360-540) , mais celui du CP3 a un calage classique (0°, 240° et 480°)

J'ai lu sur toutes les fiches technique que le CP3 des MT et autre Niken son Crossplane,
et c'est bien ça qui me chiffonne,
un 4 cylindre crossplane, on a vu,
mais comment est calé un 3 cylindres cross plane ?

bonne lecture ICI....

Bot et Maxjr ont raison, le CP3 n'a de crossplane que le nom, puisque le décalage des manetons du vilo sont à 120°.

je ne connais pas de moteur de moto 3 cylindres dans une autre configuration.

On peut aussi jouer sur l'ordre d'allumage des cylindres, comme le fait Triumph en ce moment, mais ça n'a rien à voir avec du crossplane

ah....  les lois du marketing sont impénétrables.  

le CP2 de la MT07 est par contre lui un vrai crossplane, avec des manetons décalés de 90°.

C'est un concept aussi vieux que les moteurs, Yamaha a par contre démocratiser ça sur le CP2 et le CP4.

gericoptere a écrit:Bot et Maxjr ont raison, le CP3 n'a de crossplane que le nom, puisque le décalage des manetons du vilo sont à 120°.

je ne connais pas de moteur de moto 3 cylindres dans une autre configuration.

On peut aussi jouer sur l'ordre d'allumage des cylindres, comme le fait Triumph en ce moment, mais ça n'a rien à voir avec du crossplane

ah....  les lois du marketing sont impénétrables.  

le CP2 de la MT07 est par contre lui un vrai crossplane, avec des manetons décalés de 90°.

C'est un concept aussi vieux que les moteurs, Yamaha a par contre démocratiser ça sur le CP2 et le CP4.

Wahou... vaste sujet alors....

entre le TPlane, le calage du Laverda triple et les CP yamaha....
il y a de quoi faire un livre...

En gros remarque pas scientifique c'est un bourrin
Qui a du couple ( beaucoup) placé bas
Qui dit couplé placé bas dit efficacité et sensations
Son calage fait qu'il n'y a pas de temps mort
Puissance suffisante et dispo
Légèreté du bloc
Ce qui en fait un des meilleurs bourrins du marché et un des plus efficace sur route ouvertes .

Comme quoi le 3 pattes est loin d'être l'hégémonie Triumph et je ne parle même pas de sa fiabilité

gericoptere a écrit:Bot et Maxjr ont raison, le CP3 n'a de crossplane que le nom, puisque le décalage des manetons du vilo sont à 120°.

je ne connais pas de moteur de moto 3 cylindres dans une autre configuration.

Donc en fait, ils sont calés de sorte que CP en 3 cylindres est ici un terme abusif, ou j'ai rien compris ?

Mais surtout, quel serait alors avec ce CP3 la traduction réelle des impulsions sur le pneu arrière, si on reprend ce dessin ? Si quelqu'un ici maitrise ce sujet...

moi je me maitrise pas grand chose....mais en raison de la disponibilité
de ce moulbif à tous étages.....je dirais "EVEN FIRE SCREAMER"

Sacré Pégase !! Avec 3 cylindres, il ne devrait pas y avoir 8 explosions sur le pneu, comme avec les 4 cylindres pour ce schéma, mais plutôt 6 donc... Mais où ?

un tour de roue ne fait pas un tour de moteur, ce n'est pas une locomotive à vapeur 

Maitouk a écrit:

maxjr a écrit:oui mais si j'ai bien compris, le moteur du R1 a un calage "crossplane" (90-180-270-180 vs 0-180-360-540) , mais celui du CP3 a un calage classique (0°, 240° et 480°)

J'ai lu sur toutes les fiches technique que le CP3 des MT et autre Niken son Crossplane,
et c'est bien ça qui me chiffonne,
un 4 cylindre crossplane, on a vu,
mais comment est calé un 3 cylindres cross plane ?

Donc exact, vous avez raison
un début de réponse ici:

"Avec ce bouilleur, Yamaha annonce l'arrivée de la philosophie Cross-plane sur un roadster griffé de ses armoiries. Pourtant, rien d'exceptionnel par rapport aux autres 3 pattes du secteur. Le vilebrequin est calé à 120°, ce qui apporte une séquence d'allumage à intervalles constants de 0°, 240° et 480°"

source ICI

Dans les années 70, les Laverda trois pattes étaient calées à 180° durant un bout de temps puis ils sont revenus à un calage plus classique à 120°. 

Le trois cylindres pour moi c'est un peu le six cylindres du pauvre. Ca fait presque une aussi jolie musique mais sans les inconvénients de largeur, de poids, de cout d'entretient et j'en passe Vive nos CP3 !  

y a une vidéo sur youtube qui montre que le crossplane 4 cyl de la MT10/R1 exploite mieux la force des pistons et donc fournit + de couple qu'un 4 cyl classique,
inconvénient la consommation + élevée, 7/8 sur MT10 alors que 5/6 sur classique

Michel06 a écrit:y a une vidéo sur youtube qui montre que le crossplane 4 cyl de la MT10/R1 exploite mieux la force des pistons et donc fournit + de couple qu'un 4 cyl classique,
inconvénient la consommation + élevée, 7/8 sur MT10 alors que 5/6 sur classique

Je confirme 

olivierzx a écrit:

Michel06 a écrit:y a une vidéo sur youtube qui montre que le crossplane 4 cyl de la MT10/R1 exploite mieux la force des pistons et donc fournit + de couple qu'un 4 cyl classique,
inconvénient la consommation + élevée, 7/8 sur MT10 alors que 5/6 sur classique

Je confirme 

il y a eu aussi une video de moto&motards où ils démontraient la force supérieure l'accéleration du crossplane avec des papys sur un tadem 4 places (avec pédaliers calés comme le cp4) par rapport à des cyclistes affutés sur un tandem."normal". c'etait impressionnant
par contre ce qui m'interroge c'est qu'une R1 ou une M1 ça ne dépose ni une zxr1000 ni un gsxrr.... donc y'a quand même un truc

Sans nul doute le calage du vilo 120deg apporte à ce cp3 et même le 4 beaucoup plus de réponse couple/ puissance en reprise c'est flagrant un cp 3 fait beaucoup mieux qu'un VFR 800 vtec et pourtant faire mieux qu'un V4 sur ce point c'est pas évident
pour le cp4 c'est la même chose à savoir que des machines hyper sport comme la BMW S 1000 RR comporte un shift cam qui permet de palier à son manque de couple a bas et moyens régimes c'est ce qui permet d'équilibrer son moteur au mieux .
Si on lui lève le shift cam ce n'est plus la même machine.
Donc les autres hyper sport ont choisis un truc plus coûteux que l'utilisation du calage du vilo pour optimiser le rendement à voir a l'utilisation mais au moins sur la Yam le 3 cylindres bénéficie du même calage et donc le rendement est top pour un prix contenu .
Sur les autres marques aucune autre moto de la marque ne bénéficie de la recherche sur l'hypersport De la marque
Que ce soit chez BM chez kawa chez Honda ou suz.

Donc ça aussi ça permet d'avoir un cp3 au top par rapport aux autres sans avoir un coût terrible .

iron man a écrit:Sans nul doute le calage du vilo 120deg apporte à ce cp3 et même le 4 beaucoup plus de réponse couple/ puissance en reprise c'est flagrant un cp 3 fait beaucoup mieux qu'un VFR 800 vtec et pourtant faire mieux qu'un V4 sur ce point c'est pas évident...

Brillant. J'adore. Merci Iron. Si juste. bravo.

jab a écrit:

iron man a écrit:Sans nul doute le calage du vilo 120deg apporte à ce cp3 et même le 4 beaucoup plus de réponse couple/ puissance en reprise c'est flagrant un cp 3 fait beaucoup mieux qu'un VFR 800 vtec et pourtant faire mieux qu'un V4 sur ce point c'est pas évident...

Brillant. J'adore. Merci Iron. Si juste. bravo.

Bah en fait, je suis pas d'accord sur tout les points !
Je m'explique :
- Le calage du vilo à 120° est le plus logique pour un 3 cylindre en ligne (il suffit de voir le nombre de modèle qui ont ce calage : https://trois-cylindres.blog4ever.com/3-cylindres-en-ligne-avec-vilebrequin-cale-a-120-1) et n'as donc rien à voir avec le calage vilo du cp4.
Concernant le couple et la puissance par rapport à un VFR 800, c'est assez logique :
vfr 800 : 782cm3, 4 cylindres
CP3 : 847cm3, 3 cylindres
Donc le CP3 à un plus gros volume, et de base, plus on a de cylindrée, plus c'est puissant.
Et le CP à moins de cylindres, donc des plus gros pistons, donc plus de masse en mouvement, donc plus de couple (Les bi toujours plus coupleux que les 4 cylindres à cylindrée égale)

Donc c'est normale que le CP3 fasse mieux que le VTEC, et l'inverse aurait été une belle prouesse de Honda

jab a écrit:

iron man a écrit:Sans nul doute le calage du vilo 120deg apporte à ce cp3 et même le 4 beaucoup plus de réponse couple/ puissance en reprise c'est flagrant un cp 3 fait beaucoup mieux qu'un VFR 800 vtec et pourtant faire mieux qu'un V4 sur ce point c'est pas évident...

Brillant. J'adore. Merci Iron. Si juste. bravo.

heu........
sans vouloir vexer personne ni remettre en cause les merveilleuses qualités du cp3, je ne vois pas en quoi le fait qu'un 3 cylindre de 850cc soit plus coupleux qu'un 4 pattes de 800 est un exploit
mon avis c'est que malgré toutes les technologies (vtec, crossplane, ou autres..) ce qui donne le caractère "coupleux" à un moteur c'est la taille de son ou ses cylindres
et je parle de caractère plus que de couple réel , car si on parle de moto coupleuse avec une 600XT et de moto "creuse" avec une R6, pourtant cette dernière a un couple largement supérieur au gros mono (6.3kgm contre 5.1)

Bot a été plus rapide que moi

le couple c'est une chose et son régime MAX, sa courbe et le poids de la machine c'est son complément

pourquoi toutes ces éloges sur le  CP3 YAM ?

effet ON/OFF à la remise des gaz -> coup de pieds au cul
couple déjà élevé à bas régime, puis linéaire croissant jusqu'à 9000 -> ça pousse toujours +
machine légère -30Kgs que la concurrence -> rapport couple /poids machine très bon
faible inertie du villebrequin, pistons faible longueur -> réactivité

et si en + tu l'alimentes en SP98 -> explosif 

pour moi de ce que je sais tout est dis 

heu Bot tu vas un peux vite à mon sens sans vouloir être discourtois aucunement, 
le calage du vilo à 120 est peut être le plus logique mais c'est certainement pas pour cela que yam l'a choisi, il aurait très bien pu choisir un autre calage.
 
MJ l'explique dans cette vidéo.

et Yam c'est inspiré du calage de la R1 pour les mêmes raisons beaucoup plus de réponses directes entre la poignée des gaz et le couple / puissance fourni
moins de linéarité entre le calage des bielles à plat par exemple sur un 4 a 180° et le cross plane  en croix 4 a 90  par rapport au vilo et donc moins de sensations parasites à capter à l'ouverture des gaz 

https://www.youtube.com/watch?v=k_iZLiTc-6U&ab_channel=MotoJournal

pour le 3 cylindres comme pour le 4 d'ailleurs yamaha tire sa quintessence car en milieu routier le couple moteur mais surtout placé bas et la réponse rapide à la poignée font toute la différence.
le cross plane permet cela sans ce calage le même moteur n'aurait pas du tout le même rendement 

bien sur max  que le 4 cyl 800 v tec ne fait pas un exploit mais c'est tout de même enfin c'était un des moteur les plus coupleux de sa catégorie et qui fleurtait avec beaucoup plus gros que lui la vfr pour en avoir eu 2 est une excellente machine à rouler très vite sur routes et quand j'ai vu comme j' en ai déposé un de plus qui faisait la même route tous les jours puisque on a tapé la discute après, il était incapable de résister aux accèls de la yam alors oui la yam à un plus gros volume pas non plus la nuit et le jour (30%) de volume en plus mais ce n'est pas la seule raison sans son calage en croix moins de réponse rapide et moins de couple à bas et moyens régimes.

après max excuse moi mais tu prends deux trucs aux antipodes
là il n' y a pas 36 solutions
avec le R6 soit tu te retrouves tous le temps a plus de 10 et 11000 si non tu te fais torcher en beauté et le gros mono c'est bien simple si tu n'as pas une route avec un virage tous les 20 m ben tu te fais oublier en moins de deux de la même manière leurs valeurs de couple et surtout l'utilisation possible de leur couple ne doit souffrir d'aucune erreur sinon tu perds 50 m d'un coup  ce sont des valeurs ridicules pour la route. donc pour ma part oui bien sur la taille des cylindres et les gamattes plus ou moins grosses font le caractère après il y a des limites.

un R6 c'est fait pour bouffer du slider et rouler entre 11 et 14000 t/mn sur circuit, sur la route si t'as un bon roadster devant et un gars qui c'est s'en servir il va te faire crier misère! donc j'ai pas trop compris la remarque du couple.. 

donc oui le calage CP est une très bonne chose pour le rendement de ce moteur comme d'ailleurs celui du CP4.
après maintenant avec l'électronique on va arrivé à compenser énormément mais je trouve que c'est une très bonne idée du moins pour les motos de la grande distributions.

si on parle des monstres du moto GP c'est encore une autre histoire puisque là ils sont à la peine pour trouver les 20 km/ h qui manque à la m1 pour qu'elle soit compétitive ... autre débat.

Ne t'inquiète pas, à moins de m'insulter copieusement (et encore) t'as de la marge avant de m'offusquer  
Je viens juste exprimer mon avis, avec mes connaissances (certes limités), afin d'aider à comprendre ceux qui se posent des questions comme ici. (Et parce que j'ai du temps à tuer   )
Connaissances que j'ai d'ailleurs principalement acquises sur des forums et des débats identiques à celui là  

iron man a écrit:heu Bot tu vas un peux vite à mon sens sans vouloir être discourtois aucunement, 
le calage du vilo à 120 est peut être le plus logique mais c'est certainement pas pour cela que yam l'a choisi, il aurait très bien pu choisir un autre calage.

Sur un 3 cylindres en ligne, choisir un autre calage de vilbrequin que celui à 120° provoque forcément un déséquilibrage des forces par les manetons du vilbrequin.
La raison principale de ce choix est donc économique (j'en ai pas la preuve, mais j'y met ma main à couper), car un autre choix nécessiterai l'ajout d'un arbre d'équilibrage dans le moteur pour réquilibrer les forces.
C'est d'ailleurs le choix qu'à fait Triumph avec le moteur de la 900 Tiger depuis 2020 et son calage en T-Plane :

iron man a écrit:MJ l'explique dans cette vidéo.

et Yam c'est inspiré du calage de la R1 pour les mêmes raisons beaucoup plus de réponses directes entre la poignée des gaz et le couple / puissance fourni
moins de linéarité entre le calage des bielles à plat par exemple sur un 4 a 180° et le cross plane  en croix 4 a 90  par rapport au vilo et donc moins de sensations parasites à capter à l'ouverture des gaz 

https://www.youtube.com/watch?v=k_iZLiTc-6U&ab_channel=MotoJournal

pour le 3 cylindres comme pour le 4 d'ailleurs yamaha tire sa quintessence car en milieu routier le couple moteur mais surtout placé bas et la réponse rapide à la poignée font toute la différence.
le cross plane permet cela sans ce calage le même moteur n'aurait pas du tout le même rendement 

Pour moi, ce qui est expliqué dans la vidéo, c'est la différence, pour les 4 cylindres, de son par rapport à un calage en ligne, et surtout, l'irrégularité des explosions (explication à 2min38 dans la vidéo), GROS avantage pour l'adhérence, car si t'as une perte d'adhérence, le "temps mort" sans explosion (et donc sans délivrance de puissance) plus long sur un crossplane que sur un calage en ligne, va permettre au pneu de récupéré l'adhérence, ce qui est moins possible sur un calage en ligne car la puissance est répartie plus uniformément.
Le couple ne vas pas changer (les masses en mouvements sont toujours les mêmes, et le calage ne modifie pas la cylindrées ni les caractéristiques de l'explosion, donc ça ne change pas la puissance non plus) mais sa délivrance va être plus lissé, puisque la position des manetons étant en croix, et pas en ligne, les forces induites par les mouvement des manetons/pistons/bielles sont plus équilibrés.

iron man a écrit:bien sur max  que le 4 cyl 800 v tec ne fait pas un exploit mais c'est tout de même enfin c'était un des moteur les plus coupleux de sa catégorie et qui fleurtait avec beaucoup plus gros que lui la vfr pour en avoir eu 2 est une excellente machine à rouler très vite sur routes et quand j'ai vu comme j' en ai déposé un de plus qui faisait la même route tous les jours puisque on a tapé la discute après, il était incapable de résister aux accèls de la yam alors oui la yam à un plus gros volume pas non plus la nuit et le jour (30%) de volume en plus mais ce n'est pas la seule raison sans son calage en croix moins de réponse rapide et moins de couple à bas et moyens régimes. 

KEUWAAAAA ???? 30% c'est pas le jour et la nuit? Mais c'est énoooorme !!!
Et j'exagère à peine, hein ![/quote]