Flash/Reprogrammation d'ECU

Voici un nouveau thread traitant du flashage d'ECU.

J'arrive avec des news fraîches... et humide vu le temps d'aujourd'hui. Comme promis voici une petite présentation des amélioration apportées ainsi que des ressentis côté conduite.

Alors, la map V0 que j'ai conçue prévoit :
- Suppression de la restriction de vitesse maxi
- Amélioration de l'accélération sur toute la plage moteur
- Réduction des à coups
- Modification de la répartition de l'accélération (100% de l'accélération arrive à 76% de la poignée dans cette version)
- Réduction du frein moteur
- Mode A par défaut au démarrage
- Abaissement de la T° de déclenchement du ventilateur à 100°C
- Suppression des à coups liés au système PAIR (désactivation)

Mode B : Augmentation de 20% de l'accélération disponible car en 6ème sur l'autoroute, je la trouvais un peu juste... Suppression de la bride rpm à 10000 en 5eme et à 8500 en 6eme.
Je n'ai pas testé plus que ça car les changements sont minimes (outre la suppression des brides rpm et des à coups bien évidemment).

Mode STD : +10% de l'accélération disponible à partir de 1/6 poignée comparé à la map d'origine sur toute la plage moteur (puissance disponible plus vite que sur la map STOCK) et suppression de la bride rpm à 10000 en 5eme et à 8500 en 6eme.
En STD, les premiers tours de roues font clairement ressentir la différence par rapport aux maps d'origines : la moto est beaucoup plus douce à conduire et les à coups sont nettement diminués (je peux limite les considérer comme absent). C'est vraiment incomparable.
Les premiers virages (ronds points plutôt) sont plus agréables et semblent plus naturels à prendre. La puissance est délivrée directement sans les à coups à la décélération, qui sont plus qu'appréciable. La reprise est nette et douce sans hoquet. La diminution du frein moteur est aussi très appréciable, tout en restant présent dans les tours.
Déjà que je trouvais le MT fun, mais là, c'est particulièrement flagrant. Et encore, ce n'est que le mode STD. Ce mode est à mon sens plutôt intéressant pour les petites routes de montagnes et le duo. Il reste néanmoins extrêmement punchy si l'on manie comme il se doit la poignée .
Je songe néanmoins à renforcer l'accélération bas dans les tours (en dessous de 3000).

Mode A : Amélioration de l'accélération disponible sur toute la plage moteur : la courbe a été ajustée à la hausse à partir de 1/6 de poignée pour arriver à 100% de l'accélération aux 3/4 de la poignée.
La puissance est réellement là. Bien évidemment, tout comme la STD, les à coups sont gommés et le frein moteur est réduit. C'est encore une fois une grosse grosse surprise puisqu'il faut s'accrocher : ca marche vraiment fort . Pour être honnête, à 5000 tours l'avant s'est délesté et, la route étant humide, l'arrière à commencé à se dandiner sérieusement ! Il est vraiment nécessaire de s'habituer car l'accélération est plus rapide tout en étant prévisible. Après il faut faire gaffe lorsque l'on "ouvre en grand" car la puissance commence a être disponible a 1/4 de tour de poignée (l'avant risque de se délester très facilement, avis aux stunter ).

Je n'ai pas vraiment pu tester tout ce que j'aurais souhaité (nuit + sol mouillé ) mais cette v0 est clairement une bonne base. Je vais continuer de la peaufiner pour pouvoir vous la proposer incessamment sous peu.

Niveau bride de vitesse, j'irai essayer le tout sur circuit ce week-end si j'ai le temps.

Pour info, j'ai mis 23 minutes pour démonter/remonter à moitié le réservoir, je compte battre des records avec l'habitude ^^. Là j'ai mis moins de 10 minutes pour démonter le réservoir et sortir l'ECU. Bien évidemment je n'ai pas remonté les écopes etc.. donc juste 4 vis + débranchements + 4 vis à remettre.

Voilà pour le premier feedback   !

Beau travail !

Impressionnant !
Bravo pour ta ténacité...respect.

Toujours dispo si tu as besoin (pour un deuxieme avis).

Merci pour le post, et pour ton taf sur le sujet

Moi je dis CBR954 president!

beau boulot par contre tu utilise quoi comme matos pour le flasher toi même

Tout d'abord, toutes mes félicitations, et comme déjà mp, si tes améliorations se confirment, je pense très fort à passer à ta version finale.

Mais ton travail me pose tout de même une grosse question.
Si tu a réussi en une ou deux soirée sans tests à pondre une v0 qui présente dès le premier essai des améliorations notables, comment se fait il que Yamaha n'ai pas développé cette v0 d'origine... Ils on filé le projet bridage pour ces connards de frenchies à une stagiaire, ou quoi? :O

Normes pollutions...par exemple...

Ipsos02 a écrit:Moi je dis CBR954 president!

Ah ben non, vous en avez déjà un bon!

Alors, tout d'abord merci pour vos congratulations .

Ensuite, pour te citer David_jk5, je n'ai pas mis "une ou deux soirée sans tests" mais plutôt 10 ou 20 fois plus voire davantage. Comme tu as dû le remarquer, je planche sur le sujet depuis plusieurs mois. Il m'a d'abord fallut trouver si cela était réalisable, si oui par quel moyen, si cela était applicable aux montures européennes, comment cela fonctionnait et j'en passe. Le tout totalise déjà plus de 60 échanges par mails avec des interlocuteurs américains, britanniques et des utilisateurs (avec qui j'échange sur des sujets intéressants pour optimiser les maps, notamment au niveau de la gestion du carburant ainsi que de la modification de l'avance à l'allumage).
Tout cela mis bout à bout m'a permis de comprendre comment tout ce bordel fonctionnait et si cela était faisable pour les MT français. Et la je ne parle pas des "revendeurs" français et autres filiales contactés. Quasi aucuns pro n'effectuaient ce type de travaux, ce qui tendait à confirmer son impossibilité. Quelques sociétés s'y sont mises mais le tout pour des tarifs autours de 500€ + une licence de piste (cf mes posts dans le thread précédent).
Une fois ce travail de défrichage effectué (mails + contacts + des centaines de pages de forums US), tu ajoutes le temps d'optimisation de la map de base (prise en main, montée en compétence, application des modifs...), la réflexion associée, et à présent, les tests + démontage/remontage que je vais effectuer, je chiffrerai ça plutôt en semaines voire bien plus, sans compter les risques inhérents au fait que je sois alpha testeur.

En ce qui concerne Yamaha, ils ne proposent pas de map telles que celle-ci car, comme tous les constructeurs, ils visent la vente en masse pour rentabiliser. Sur 10 000 MT (par exemple hein) vendues en France, peut être que 2000 personnes auront pensé à regarder sur internet, 500 seront tombées sur le forum et 200 seront tombées sur ce thread pour au final 50 intéressées par ce que j'écris. Moi, constructeur, pourquoi je m'emmerderai à faire une map qui envoie du lourd pour 0.5% de la population qui utilisera mon véhicule ? 99,5% de mes clients l'utiliseront pour des ballades, des sorties, aller au boulot... donc une map standard suffit. Après je sais que Triumph faisaient à l'époque pour le Speed triple des maps différentes qu'ils vendaient en concession. Donc si Yamaha ne le fait pas il doit y avoir une raison. J'avais eu echo d'une map fournie en concession pour les MT mais je ne sais pas si elle dispo en Europe ni ce qu'elle vaut.
D'autre part, pour en revenir au sujet, avec une map trop violente, le constructeur s'expose à des plaintes de clients du type "je savais pas que c'était aussi puissant, je me suis retourné avec, j'exige que Yam paye mes réparations" etc etc + la mauvaise pub associée (cf Ford aux USA en ce moment avec leurs millions de rappels sur des véhicules).
Au delà il y'a en effet des normes européennes anti-pollution et des titres accrocheurs comme le rapport poids/puissance et l'autonomie. Avec une map douce, tu consommes moins et tu peux te permettre de dire que ta moto fait du 5 litres au 100km et proposer à tes clients une moto légère et puissante avec seulement 14 litres d'autonomie permettant de faire 300km. Or, avec une map agressive, si tu annonces que tous les 150km tu passes à la pompes, forcément ça donne pas envie d'acheter. Je ne sais pas combien consomment les pistards du forum mais je serais curieux de savoir en combien de kilomètres ils siffonent leurs réservoirs.
Je ne sais pas non plus combien la part française joue sur le CA mondiale de Yam (cf http://www.moto-station.com/article85416-chiffre-d-affaire-moto-2014-ce-que-p-sent-r-ellement-honda-kawasaki-suzuki-et-yamaha.html) mais perso, je pense qu'ils s'en foutent un peu du bridage français comparé au reste du marché. Donc en effet, c'est peut être un stagiaire qui s'est occupé de ça

Ipsos02 a écrit:Moi je dis CBR954 president!

+1 ....

zaraza a écrit:Ah ben non, vous en avez déjà un bon!

LOL LOL LOL

Salut,

Loin de moi l'idée de dire que tu n'a pas travaillé comme un acharné, et effectivement la liste du travail que tu fournis est impressionnante. Tout l'honneur est à toi, et te reviendra, je te le souhaite.

Mais quand même, s'appeler Yamaha, construire une nouvelle moto a partir d'une page blanche, avec un nouveau moteur, avec des multimaps, faire des mois ou années mois d'essais et de réglage avec tous les outils et les centre de développement payés pour ca, et sortir une carto qu'un particulier passionné du bout du monde corrige dès sa première version ...
Je reste sur ma position, ca me troue le c...

... heu, aïe, je vais peut être bouger un peu en fait, c'est désagréable...

C'est toute la différence entre un industriel qui doit livrer dans le monde entier et un préparateur local.

A suivre.

David_jk5 a écrit:..., avec des multimaps,...

c'est pas plutôt une seule map, et des réponses différentes de l'accélérateur en ride-by-wire ? (c'est ce que j'avais compris)

Non, enfin pas pour moi, le ride by wire est une appellation commerciale pour dire que la gestion de accélérateur n'est plus directement connectée à l'ouverture des gaz, mais qu'il y a un boitier, qui en fonction des maps (modes), commande plus ou moins d'accélération.

Ce que je décris en multimaps, c'est
Mode A, Mode STD et Mode B.

Sur l'histoire de la vitesse max, mon boitier est flashé et donc la bride supprimée, mais il en reste qu'arrivé à un certain régime (10500 t/mn) en 5 et en 6, on sent quand même une très grosse perte de puissance malgré qiue la machine continu de prendre de la vitesse.

Mauvais flashage ?

Ça me paraît assez logique, la puissance Max est juste avant 9000 Tr/min. Passé ce point, la perte de puissance est assez rapide.

Ul'Team Bike #121 a écrit:Sur l'histoire de la vitesse max, mon boitier est flashé et donc la bride supprimée, mais il en reste qu'arrivé à un certain régime (10500 t/mn) en 5 et en 6, on sent quand même une très grosse perte de puissance malgré qiue la machine continu de prendre de la vitesse.

Mauvais flashage ?

L'accélération by YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) est en effet contrôlée via l'ECU. En version d'origine, la vitesse max est bridée et en supplément, les maps (oui, les car il y a 7 maps par mode (Neutral + vitesse 1-6), soit 21 maps) sont limitées en 5ème à 10k rpm et en 6ème à 8k rpm. La puissance délivrée passe de 100% à 80 et quelques pourcents de mémoire à ces moments là... ce qui fait que la moto perd de l'accélération.

Donc je ne dirais pas que cela soit à proprement parlé un mauvais flashage... mais simplement un flash moins poussé.
Cette restriction est en tout cas supprimée dans mon flash. Je testerai la véracité de ces affirmations samedi bien évidemment.

Sinon, Ul'Team Bike #121, ton flash a-t-il des améliorations autres que celles que je présente plus haut ? Dès fois que ton flash ait des particularités que je ne connaisse pas, je suis ouvert à la discussion .

PoloKK a écrit:Ça me paraît assez logique, la puissance Max est juste avant 9000 Tr/min. Passé ce point, la perte de puissance est assez rapide.

Je le conçois très bien, juste que c'est juste sur la 5 et la 6.
Sur tous les autres rapports, la moto accélère fort jusqu'à 12500 trs/mn.

Cbr954 a écrit:

L'accélération by YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) est en effet contrôlée via l'ECU. En version d'origine, la vitesse max est bridée et en supplément, les maps (oui, les car il y a 7 maps par mode (Neutral + vitesse 1-6), soit 21 maps) sont limitées en 5ème à 10k rpm et en 6ème à 8k rpm. La puissance délivrée passe de 100% à 80 et quelques pourcents de mémoire à ces moments là... ce qui fait que la moto perd de l'accélération.

Donc je ne dirais pas que cela soit à proprement parlé un mauvais flashage... mais simplement un flash moins poussé.
Cette restriction est en tout cas supprimée dans mon flash. Je testerai la véracité de ces affirmations samedi bien évidemment.

Sinon, Ul'Team Bike #121, ton flash a-t-il des améliorations autres que celles que je présente plus haut ? Dès fois que ton flash ait des particularités que je ne connaisse pas, je suis ouvert à la discussion .

Il supprime la clé codé, ce qui veut dire que le boitier peut passer d'une moto à une autre;
On peut à loisir passer en version bridé (106cv) ou version libre (115cv) par l'intermédiaire du fil du capteur de chute en le reliant à la masse et en y apposant un interrupteur.
Bride de vitesse max supprimée (avec pour moi l'idée que c'est pas super bien fait).

L'histoire de la clé codée n'est pas faisable, et même s'il l'était, je ne le ferai pas pour tout ce que cela implique. Dans le cas de la piste, cela peut s'avérer extrêmement pratique en effet.
Pour ton cas, le mieux je pense est de voir avec ton pote pour qu'il te reflash en corrigeant ce petit oubli.

Cbr54 t'es mon héros.

Je dirais même Professeur Cbr954 , respect

Question con mais si on fait cette manip, ça donne quoi au niveau de la garantie constructeur en cas de pb ?

Beau travail en tout cas

Ul'Team Bike #121 a écrit:

PoloKK a écrit:Ça me paraît assez logique, la puissance Max est juste avant 9000 Tr/min. Passé ce point, la perte de puissance est assez rapide.

Je le conçois très bien, juste que c'est juste sur la 5 et la 6.
Sur tous les autres rapports, la moto accélère fort jusqu'à 12500 trs/mn.

Au delà des questions d’électronique que je ne maîtrise pas (mais avec un maître en la matière comme Cbr54, plus de Pb !),
la perte de poussée en 5 et 6 à haut régime reste toujours logique, la pression de l'air + autres frottements et le besoin de
puissance pour accélérer étant proportionnel au carrée de la vitesse.
Avec 115/120 ch à 9000 tr ... vers 10 à 11 000 tr/min que reste-t'il pour passer de 225 à 250 km/h ?
Si tu fais l'exercice avec une moto mieux doter en puissance au départ, le problème est différent.
J'ai l'exercice très virtuel pour comprendre ...
Pour passer de 225 à 250 km/h, j'ai besoin d'une énergie d'environ 130 kjoules (Hypothèse : 280 kg de masse total)
Soit 36 Watt-heure, soit 0,05 ch-heure ... c'est peu ?
Ramené à une minute, c'est déjà 3 ch-min, et pour un seconde, ben c'est 180 ch-s qu'il faut pour passer de 225 km/h à 250 km/h en 1 seconde,
en plus de la puissance nécessaire pour maintenir la vitesse constante... c'est que de la mécanique.

Cbr954 a écrit:
L'accélération by YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) est en effet contrôlée via l'ECU. En version d'origine, la vitesse max est bridée et en supplément, les maps (oui, les car il y a 7 maps par mode (Neutral + vitesse 1-6), soit 21 maps) sont limitées en 5ème à 10k rpm et en 6ème à 8k rpm. La puissance délivrée passe de 100% à 80 et quelques pourcents de mémoire à ces moments là... ce qui fait que la moto perd de l'accélération.

.

Super intéressant tout ça !! Merci pour ces infos.  

Tu pourrais nous en dire un peu plus sur ces différentes maps selon chacune des vitesses ?
Ton outil de flash te permet-il d’analyser l’existent  et de voir ces 21 Maps ? Tu vois une bride que pour la 5 et 6 ?
Tu aurais quelques copies d’écrans nous montrant comment tu arrives à pousser toutes ses optimisations et à voir les détails des maps et des brides ?

Les concessionnaires Yamaha disent qu’ils ne peuvent pas revenir à l’ancienne map car justement ils n’ont pas la visibilité de celle-ci…

Bon j’arrête avec toutes mes questions mais merci encore pour ce sujet passionnant.
Moi pour info, si un jour je fais quelques chose, seul le débridage de la Vitesse Max m’intéresse… je souhaite garder tout le reste (courbe d’accélération, freins moteur, température du Ventilateur, etc…) d’origine.

PoloKK a écrit:

Ul'Team Bike #121 a écrit:

PoloKK a écrit:Ça me paraît assez logique, la puissance Max est juste avant 9000 Tr/min. Passé ce point, la perte de puissance est assez rapide.

Je le conçois très bien, juste que c'est juste sur la 5 et la 6.
Sur tous les autres rapports, la moto accélère fort jusqu'à 12500 trs/mn.

Au delà des questions d’électronique que je ne maîtrise pas (mais avec un maître en la matière comme Cbr54, plus de Pb !),
la perte de poussée en 5 et 6 à haut régime reste toujours logique, la pression de l'air + autres frottements et le besoin de
puissance pour accélérer étant proportionnel au carrée de la vitesse.
Avec 115/120 ch à 9000 tr ... vers 10 à 11 000 tr/min que reste-t'il pour passer de 225 à 250 km/h ?
Si tu fais l'exercice avec une moto mieux doter en puissance au départ, le problème est différent.
J'ai l'exercice très virtuel pour comprendre ...
Pour passer de 225 à 250 km/h, j'ai besoin d'une énergie d'environ 130 kjoules (Hypothèse : 280 kg de masse total)
Soit 36 Watt-heure, soit 0,05 ch-heure ... c'est peu ?
Ramené à une minute,  c'est déjà 3 ch-min, et pour un seconde, ben c'est 180 ch-s qu'il faut pour passer de 225 km/h à 250 km/h en 1 seconde,
en plus de la puissance nécessaire pour maintenir la vitesse constante... c'est que de la mécanique.

bref pour synthétiser ,et si j'ai bien compris

Salut CBR954,

Tout cela semble bien sympa et ouvre pleins de possibilités!
Mais ça donne aussi envie de te poser quelques questions du coup!

On peux?

peut-tu sav la map d'origine et revenir stock au besoin?
tu a trouvé où le câble pour te connecter à l'ECU? (non pas ici )
On peut essayer ta map ou c'est pas encore le moment?

tu does?